汽车充电桩运营商两级分化严重

  不久前，国家能源局在京召开新闻发布会，分析了上半年能源形势。会上提到目前我国“电能替代”深入推动，今年上半年全国累计完成电能替代量约980亿千瓦时，占全社会用电量的2.9%。其中

  电动汽车充电桩产业链涉及到上游充电桩、充电站建设和运营所需设备的生产商；中游充电运营商，负责充电桩和充电站的搭建和运营；下游为整体解决方案商，提供充电桩位置服务及预约支付功能或提供充电桩运营管理平台和解决方案，能够统筹上下游及客户需求。

  相关报告数据显示，自2014年国家电网向民间资本开放电动车充电桩市场，一大批充电桩公司应运而生。由于设备技术门槛不高，产品差异化程度不明显，目前国内充电桩领域相关公司数量超越300家，供应商数量多，竞争格局严峻。

  中游充电运营商则是整个产业链中潜在入局者最难进入的一个环节，因为中游的成本大，需要雄厚的资金实力。譬如打造一个充电站的投资所需成本为250万元，配电设施成本就需要160万元左右。

  目前我国中游充电桩运营集中度相比来说较高，特来电一家就占据了46.7%的市场占有率，排在第二的是国家电网，占比为20.3%，第三名是星星充电，占比13.7%。可以说除了以上几家企业已完成相对完整和成熟的商业布局外，其他大部分企业都面临着融资难和持续亏损的尴尬局面。2018年，我国电动汽车充电桩市场上就出现了企业退市、倒闭和停运的事件。

  根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新的统计多个方面数据显示，截至6月联盟内成员单位总计上报公共类充电桩41.2万台，其中交流充电桩23.6万台，直流充电桩17.5万台、交直流一体充电桩0.05万台。私人充电桩保有量超过59万台。总的来看，目前新能源汽车与充电桩比例达到3.5:1，充电基础设施的建设发展基本上跟上了新能源汽车推广应用的步伐，但在实际使用的过程中却并未如此。

  充电桩等充电设施的不足，一直都是影响我国消费者选购电动汽车的主要的因素，所以不管是充电桩公司还是电动汽车公司，在消费的人购买电动车送充电桩这件事情上都异常积极，只可惜在实际安装过程中却会遇到一系列问题。

  比如，在北京购买电动车，电动车企一般都提供安装充电桩的服务。但充电桩安装条件苛刻，仅“个人产权的固定停车位”这一条，就将大部分心怀希冀的车主挡在了门外。此外，小区的用电负荷也要过关，不能影响其他车主使用周边停车位，也不能造成安全风险隐患。这听起来特别有道理，却缺乏相应的硬性指标，不少小区由于不愿意为电力扩容花钱，于是以此为挡箭牌，拒绝和车主商量此事。

  除此之外，充电桩布局缺少合理规划也使得充电桩使用率极其低下甚至遭到废弃。依然拿北京为例，2016年发布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》中有一条，“充电设施投资建筑设计企业可申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。”也就是说，企业获得政府资金补贴的数额与他们的建桩规模紧密关联，而慢充桩的成本要远远低于快充桩，越偏僻的角落建桩成本越低。这就导致从数据上看充电桩数量并不少，然而，车主们却普遍反映有车无桩、一桩难求，现实感受与统计数据之间有巨大差异。

  按照《节能与新能源汽车产业高质量发展规划2012-2020年》，到2020年我们国家新能源汽车的生产能力达到200万辆，产销量累计超过500万辆。且据预测，到2020年，我国要布局超过480万个充电桩，以满足全国500万辆电动汽车需求，先不说布局的合理性，仅从数据上来看目前充电桩的保有量都才刚过百万，任重的道远同时意味着行业发展空间异常巨大。

  若以国家电网充电桩招标价格（直流充电桩10万元/个；交流充电桩1.8万元/个）及电动汽车和充电桩配置比例（直流充电桩按照3：1配置，交流按照5:1配置）来测算的线年我国充电桩的市场将会超过千亿元。

  可见，我国的电动汽车充电桩行业前景是非常广阔的，但高投资、回报周期长、盈利模式不清楚等问题依旧制约着这一行业的发展，很多企业甚至建的充电桩越多，亏得还越惨。想要摆脱这一系列发展初期面临的问题，就离不开下游需求的逐步扩大以及国家政策的指引。

  现在，我国的新能源汽车产业已经由之前完全靠政策推动，转向了由政策和市场双驱动。新能源汽车销量也正逐年增长，那对于电动汽车充电桩的需求量自然也在不断扩张，这也符合市场发展规律。至于国家政策方面，2018年全国共有多个省市出台了专门的电动汽车充电规划或补贴，还有十余个省市自治区的充电规划或补贴在其新能源汽车推广方案中提及。能预见，随着各地对充电桩政策扶持的进一步出台，我国的充电桩行业将迎来一个加快速度进行发展期。

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